LE ORIGINI: IL CUNICOLO ESPLORATIVO
- La realizzazione della terza galleria, inizialmente denominata cunicolo esplorativo, è stata frutto della sinergia tra il metodo di scavo in tradizionale e lo scavo meccanizzato tramite TBM.
- I lavori di scavo sono iniziati nel 2008 in Italia, dove sono state utilizzate due frese meccaniche (Clio e Serena), e nel 2009 in Austria. Qui si è ricorsi sia allo scavo in tradizionale sia a quello meccanizzato con la fresa meccanica Günther, TBM aperta.
- Lo scavo del cunicolo esplorativo si è concluso il 18 settembre 2025: con l’abbattimento dell’ultimo diaframma nel lotto H53 Pfons-Brennero verso sud, Austria e Italia si sono finalmente unite per la prima volta a circa 1400 metri di profondità sotto le Alpi
- Lo scavo “anticipato” del cunicolo esplorativo rispetto alle gallerie di linea è stato fondamentale per la cosiddetta fase di esplorazione geologica: i nostri geologi sono stati in grado di scoprire e analizzare la montagna e i suoi elementi, così da poter vedere la qualità della roccia e prevedere rischi e pericoli. Ciò ha consentito di ottimizzare la fase costruttiva e scegliere, quindi, il metodo di scavo migliore e pianificare le adeguate misure di sicurezza.
di lunghezza
Più in profondità rispetto alle gallerie di linea
Scavati con la TBM
Scavati con metodo tradizionale
DA “GALLERIA ESPLORATIVA” A CUORE LOGISTICO DEL BBT
Conclusa la fase esplorativa e di ricognizione, la terza galleria ha assunto già in fase di costruzione del BBT un importante ruolo chiave, diventando l’arteria logistica del cantiere.
Ad esempio, il materiale di scavo viene trasportato e portato a deposito mediante un enorme sistema di nastri trasportatori che passa proprio per la terza galleria.
Inoltre, la galleria funge anche da via di accesso per i mezzi di cantiere, come i treni di servizio che trasportano materiali di costruzione all’interno del tunnel.
Entrambi questi aspetti logistici sono funzionali sia per la vita del cantiere sia per l’ambiente: semplificano la fase costruttiva (l’ingresso dei mezzi dalla terza galleria allevia ad esempio il traffico dei mezzi nelle altre arterie del tunnel) e riducono il ricorso al traffico su gomma per il trasporto del materiale all’esterno.
LA STRUTTURA DELLA NUOVA GALLERIA DI SERVIZIO
Le funzioni e la forma della terza galleria del BBT evolvono di pari passo con la struttura del tunnel stesso. Tutto ciò che prima è stato “cunicolo esplorativo” viene man mano trasformato in galleria di servizio.
Oltre alle sue funzioni, infatti, è stata riprogettata anche la sua struttura, affinchè in futuro possa essere ben integrata con la galleria di base e perfettamente interconnessa con le gallerie ferroviarie.
Ai cunicoli trasversali presenti ogni 333 metri tra le gallerie di linea, infatti, si aggiungono
- i pozzi verticali, ogni 1000 metri: essi saranno il collegamento diretto tra le gallerie di linea e la galleria di servizio
- le cosiddette nicchie: posizionate in corrispondenza dei pozzi verticali, diventeranno essenziali per il futuro attrezzaggio ferroviario e tecnologico del BBT. Nelle nicchie, infatti, sarà collocata la maggior parte degli impianti tecnici e delle tecnologie necessarie per il funzionamento della futura linea ferroviaria.
Questa struttura così ben articolata e organizzata, nonché il posizionamento più in basso rispetto alle gallerie di linea, faranno sì che, quando il BBT entrerà in esercizio, il ruolo della galleria di servizio evolverà ancora, diventando funzionale per l’affidabilità e la disponibilità dell’infrastruttura ferroviaria.
I VANTAGGI E LE FUNZIONI DELLA GALLERIA DI SERVIZIO
grazie alla forza di gravità, le acque provenienti dai tunnel ferroviari confluiranno naturalmente nella galleria di servizio per poi defluire verso l’esterno. In questo modo, le gallerie principali resteranno asciutte.
gli interventi di manutenzione ordinaria potranno essere effettuati dalle squadre tecniche all’interno della galleria di servizio, senza dover interrompere il traffico ferroviario. Ciò aumenta la disponibilità dell’infrastruttura ferroviaria e riduce le interruzioni del traffico per lo svolgimento delle attività di manutenzione.
il posizionamento degli impianti tecnici all’interno delle nicchie riduce i danni causati ad esempio dalla presenza di polveri. Ciò comporta una notevole riduzione dei costi di manutenzione e una maggiore durata nel tempo degli impianti stessi.
non dover interrompere il traffico ferroviario per interventi sulla struttura ferroviaria rende il funzionamento dell’intero sistema BBT più efficiente e sicuro, poiché gran parte dei lavori di manutenzione potrà svolgersi durante la settimana e durante il normale orario lavorativo.
