DER URSPRUNG: DER ERKUNDUNGSSTOLLEN
- Die dritte Röhre, der ursprüngliche Erkundungsstollen, wurde sowohl im klassischen Sprengvortrieb als auch mit modernsten Tunnelbohrmaschinen (TBM) errichtet.
- Der Ausbruch des Erkundungsstollens begann im Jahr 2008 auf italienischer Seite. Dort erfolgte der Vortrieb vollständig maschinell mit den Tunnelbohrmaschinen Clio und Serena. In Österreich starteten die Arbeiten 2009. Hier wurde der Erkundungsstollen sowohl mit der Tunnelbohrmaschine Günther als auch im konventionellen Sprengvortrieb ausgebrochen.
- Die Vortriebsarbeiten des Erkundungsstollens wurden am 18. September 2025 mit dem letzten Durchschlag im Baulos H53 Pfons-Brenner Richtung Süden abgeschlossen Damit entstand die erste unterirdische Verbindung zwischen Österreich und Italien - in einer Tiefe von rund 1.400 m im Alpenmassiv.
- In Bezug auf die beiden Haupttunnel war der „vorzeitige“ Ausbruch des Erkundungsstollens für die Phase der geologischen Erkundung des Gebirges von entscheidender Bedeutung: Unsere Geologinnen und Geologen konnten den Berg und seine verborgenen geologischen Strukturen genau untersuchen, die Gesteinsbeschaffenheit beurteilen und mögliche geologische Herausforderungen frühzeitig erkennen. Die gewonnenen Erkenntnisse ermöglichten es, die Bauarbeiten gezielt zu optimieren, die jeweils geeignete Baumethode auszuwählen und die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen vorausschauend zu planen.
Länge
Tiefer als die Haupttunnelröhren
Vortrieb mit Tunnelbohrmaschinen
Vortrieb mit Sprengungen
VOM ERKUNDUNGSSTOLLEN ZUM LOGISTISCHEN HERZSTÜCK DES BBT
Nach Abschluss der Erkundungsphase hat die dritte Röhre bereits während der Bauphase des BBT noch eine weitere Funktion übernommen: in ihr spielt sich ein Großteil der Baustellenlogistik ab.
So wird beispielsweise das Aushubmaterial über ein weitläufiges Förderbandsystem, das direkt durch den dritten Stollen verläuft, abtransportiert und abgelagert.
Darüber hinaus dient der Erkundungsstollen auch als Zufahrtsweg für Baufahrzeuge, wie beispielsweise Versorgungszüge, die Baumaterialien in den Tunnel transportieren.
Diese beiden Aspekte sind sowohl für die Baustellenlogistik als auch für die Umwelt von Bedeutung: Sie vereinfachen die Bauphase (die Zufahrt der Fahrzeuge über die dritte Röhre entlastet beispielsweise den Verkehr auf den anderen Tunnelabschnitten) und reduzieren den Einsatz von Lkw für den Abtransport diverser Materialien nach Draußen.
DIE STRUKTUR DES NEUEN SERVICETUNNELS
Mit dem Baufortschritt des Brenner Basistunnels entwickeln sich auch die Struktur und die Funktionen der dritten Tunnelröhre weiter. Was zunächst als Erkundungsstollen dient, wird schrittweise an seine künftige Nutzung als Servicetunnel angepasst.Neben den Funktionen wurde nämlich auch die Struktur neugestaltet, damit sie künftig in den Basistunnel integriert bzw. eingebunden und vollständig vernetzt werden kann.
Zu den bestehenden Querschlägen alle 333 Meter werden noch zusätzliche Bauwerke errichtet.
- vertikale Schächte im Abstand von 1.000 Metern: Sie werden die Haupttunnelröhre und den Servicetunnel direkt miteinander verbinden.
- die sogenannten Nischen auf Höhe der vertikalen Schächte. Sie sind das Herzstück der technischen und bahntechnischen Ausrüstung des BBT.
Hier wird ein Großteil der für den Bahnbetrieb notwendigen technischen Anlagen untergebracht.Dank dieser gut integrierten und vernetzten Struktur sowie seiner tiefen Position im Vergleich zu den Haupttunnelröhren wird der Servicetunnel während der Inbetriebnahme des BBT eine weitere Funktion erfüllen: Er sorgt dafür, dass die Eisenbahninfrastruktur zuverlässig und verfügbar ist.
DIE VORTEILE UND DIE FUNKTIONEN DES SERVICETUNNELS
Aufgrund der Schwerkraft fließt einsickerndes Wasser ganz natürlich hier unten zusammen und dann nach draußen. So bleiben die Haupttunnel trocken.
Die meisten der regelmäßigen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten an den technischen Anlagen und in den Eisenbahntunneln erfolgen über den Servicetunnel. Dadurch können die Arbeiten weitgehend unabhängig vom Bahnbetrieb durchgeführt werden. Das erhöht die Verfügbarkeit der Bahnstrecke und reduziert notwendige Sperrungen für Instandhaltungsmaßnahmen.
Die Verlagerung der technischen Anlagen reduziert negative Einflüsse, die beispielsweise durch Staub verursacht werden. Dadurch werden die Wartungskosten gesenkt und die Lebensdauer der Anlagen verlängert.
Keine Unterbrechung bzw. Sperrung des Bahnverkehrs aufgrund von Wartungsarbeiten bedeutet mehr Effizienz und Sicherheit für das ganze System des BBT, da die meisten der regelmäßigen Wartungsarbeiten unter der Woche und während der normalen Arbeitszeit durchgeführt werden können.
