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Die Digitalisierung erfasst immer mehr
Bereiche unseres Lebens. Immer mehr Automobil-
hersteller entwickeln und realisieren intelligente As-
sistenzsysteme wie zum Beispiel die automatische
Abstands- und Bremskontrolle, die dem Fahrzeug-
lenker das Leben erleichtern und die Sicherheit er-
höhen soll. Dennoch sind die Rückleuchten von Pkw
und Lkw, vor allem bei Dunkelheit, nach wie vor un-
verzichtbare Elemente für einen reibungslosen und
sicheren Verkehr auf unseren Straßen. Auch im Eisen-
bahnverkehr ist das sogenannte Zugschlusssignal
seit Bestehen eines geregelten und industrialisierten
Betriebsablaufs nicht wegzudenken, obwohl es auf-
grund der Modernisierung der Stellwerkstechnik der
Eisenbahninfrastrukturbetreiber im Regelbetrieb nur
mehr eine untergeordnete Bedeutung hat. Die visuelle
Feststellung des Zugschlusses durch den „Herrn über
Weichen und Signale“, den Fahrdienstleiter, war in der
mechanischen Stellwerkstechnik noch entscheidend
für die Freimeldung der Gleise und Voraussetzung für
die nächste Zugfahrt. In den modernen elektronischen
Stellwerken werden der Zugschluss und die Belegung
der Gleise jedoch nicht mehr durch das menschliche
Auge, sondern durch technische Gleisfreimeldeein-
richtungen überprüft und festgestellt. Dennoch kann
auf das Zugschlusssignal nicht vollständig verzichtet
werden. In Störungs- und anderen Ausnahmefällen
müssen Fahrdienstleiter und das Zugpersonal die
Vollständigkeit des eingefahrenen oder durchgefahre-
nen Zuges zweifelsfrei feststellen. Erst anschließend
dürfen gestörte technische Einrichtungen wieder in
Grundstellung gebracht werden. Auch auf der Brenner-
Achse müssen alle Züge mit einem Zugschlusssignal
verkehren. Und wie von München nach Verona Eisen-
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La digitalizzazione ha sempre più spazio
nelle nostre vite. Un numero crescente di industrie au-
tomobilistiche sviluppa e realizza sistemi intelligenti
di supporto alla guida, come per esempio i controlli
automatici di distanza e di frenata, che dovrebbero
facilitare la vita al guidatore e aumentare al contempo
la sicurezza di guida. Ma le luci posteriori di autoveicoli
e mezzi pesanti rimangono, in particolare di notte,
degli elementi irrinunciabili per viaggiare tranquilli
e sicuri sulle nostre strade. Anche su rotaia, il così
detto segnale di coda treno è sempre stato parte di
un esercizio ferroviario regolare e industrializzato,
anche se, grazie alla modernizzazione tecnologica
degli apparati centrali da parte dei gestori delle infra-
strutture ferroviarie, riveste ormai un ruolo secondario.
Il riconoscimento visivo della coda del treno da parte
del “Signore degli Scambi e dei Segnali”, cioè il Diri-
gente del Movimento, aveva un’importanza decisiva,
al tempo degli apparati meccanici, per ottenere il se-
gnale di via libera dei binari, presupposto necessario
per il passaggio del prossimo treno. Con gli apparati
centrali elettronici moderni, la coda del treno e l’occu-
pazione dei binari non vengono più verificati e deter-
minati dall’occhio umano, ma tramite sistemi tecnici
che danno il segnale di via libera. Ciò nonostante, non
si può rinunciare del tutto al segnale di coda treno.
In caso di guasto o in altri casi eccezionali, il dirigente
movimento e il personale di bordo devono determinare
il completo passaggio del treno che è entrato o ha at-
traversato un tratto di binario. Soltanto in seguito si
potrà riportare a norma i sistemi tecnici guasti. Anche
sull’asse del Brennero, tutti i treni devono avere una
segnaletica di coda treno. Sulla linea Monaco-Verona,
i treni passeggeri e merci transitano su tratte di diversi
Un segnale di coda treno comune
sull’asse del Brennero
Gemeinsames Zugschlusssignal auf
der Brenner-Achse im Pilotbetrieb
Il segnale di coda
in esercizio pilota
sull’asse del Brennero.
Das Zugschlusssignal
im Probebetrieb
auf der Brennerstrecke.