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14 Die heutige Lage, da waren sich die Referenten einig, widerspreche allen verkehrspolitischen Zielen: Heute fahren mehr Lkw über den Brenner Richtung Süden als durch die gesamte Schweiz. Knapp 2,5 Millionen waren es im vergangenen Jahr, nochmal ein Plus von 7,4 Prozent. Dazu kommen 11 Millionen Pkw. Entlang der Brenner-Autobahn liegt die Luftschadstoff-Belas- tung im roten Bereich. Georg Dettendorfer, IHK-Vizepräsident und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, klagte, schon jetzt hätten Spediteure Mühe, die Logistik-Kette über den Brenner aufrecht zu erhalten. Staus, Fahrverbote, Grenzkontrol- len – Dettendorfer sieht den Warenverkehr in Europa ernsthaft in Gefahr. Und das ist erst der Anfang. Josef Ölhafen, Spartenchef der Tiroler Wirtschaftskam- mer, erklärte, alle bestehenden Fahrverbote auf der Inntal-Autobahn würden nachgeschärft. Was auf der Sitzung niemand erwähnte: Die EU arbeitet daran, eine CO2-Abgabe zu erheben, um ihre Klimaschutz- ziele zu verwirklichen. Dann würde sich die Nachfrage nach dem Schienen-Gütertransport sprunghaft erhöhen. Ein Szenario, für das man bislang keine Kapazitäten hat. Tunnel-Sprecher Bergmeister forderte folglich ein Maß- nahmenpaket: Bau aller Zulaufstrecken, mehr Terminals, um überhaupt Fracht verladen zu können, und einheit- liche Regeln für den Schienenverkehr. „Wir können nicht im Tunnel die Lok und den Lokführer tauschen, nur weil wir eine Staatsgrenze passieren“, sagte er. Dass sich diese Investitionen lohnen, steht für Berg- meister außer Frage: „Ein funktionierendes Systemwird angenommen.“ Der Erfolg des Express-ICEs von Mün- chen nach Berlin gibt ihm Recht. Bergmeister erwartet den gleichen Effekt für den Brenner Basistunnel, wenn sich etwa die Fahrzeit von München nach Innsbruck auf eine Stunde verkürzt. Für ihn ist das auch der Gradmesser, ob Europa imWettbewerb mit China be- stehen wird. DieVisionen Bergmeisters standen im Kontrast zu dem, wasTorsten Gruber über Bayerns Realität sagte. Gruber ist bei der Deutschen Bahn Netz AG der Mann für den Nord-Zulauf. Bislang ein bedauernswerter Job. „Herr Bergmeister, ich bin neidisch auf Sie. Ich wäre froh, wenn ich eine Baustelle hätte“, gab der Bahnsprecher offen zu. Während man in Italien und Österreich mit Hochdruck amTunnelbau arbeitet, befindet sich Bayern laut Gru- ber in der Phase der Trassenauswahl. Sein Zeitplan ließ die Unternehmer in der Alten Post leicht stöhnen. Der Brennertunnel wird 2027/2028 eröffnet. „Im Ideal- fall“, so Gruber, „steht der Nord-Zulauf aber erst im Jahr 2038 oder 2041 zur Verfügung.“ La situazione attuale – e su questo hanno concordato tutti i referenti – contrasta con tutti gli obiettivi di poli- tica dei trasporti: oggi sono più i camion che attraver- sano il Brennero in direzione sud di quelli che percor- rono le strade dell’intera Svizzera. L’anno scorso sono stati due milioni e mezzo, con l’ennesimo incremento, stavolta del 7,4%. Se a questo numero si aggiungono 11 milioni di autovetture, si capisce come lungo l’auto- strada del Brennero l’inquinamento dell’aria sia ormai in “zona rossa”. Georg Dettendorfer, vicepresidente della IHK e presi- dente del Comitato Trasporti, ha detto che già ora gli spedizionieri fanno fatica a tenere in piedi la catena logistica attraverso il Brennero. Code, divieti di tran- sito, controlli alle frontiere - Dettendorfer ritiene che il trasporto merci in Europa stia correndo seri rischi. E questo è solo l’inizio. Josef Ölhafen, caposezione della Camera di commercio del Tirolo, ha dichiarato che tutti i divieti di transito sull’autostrada della Valle dell’Inn saranno resi ancora più stringenti. Nel corso della seduta, però, nessuno ha ricordato che la UE sta lavorando all’aumento della tassa sulle emissioni di CO2 al fine di raggiungere i propri obiettivi in materia di salvaguardia del clima, cosa che produrrebbe un au- mento esponenziale della domanda di trasporto merci per ferrovia. È uno scenario per cui finora non ci sono capacità ade- guate. Il portavoce BBT Bergmeister, di conseguenza, sta promuovendo un pacchetto di misure che prevede la realizzazione di tutte le tratte d’accesso, un maggior numero di terminal per poter effettuare il trasbordo delle merci, regole unitarie per il traffico su rotaia. “Non possiamo cambiare locomotiva e macchinista in galleria solo perché oltrepassiamo un confine di Stato”, sostiene. Che questi investimenti valgono la pena è indubbio, a parere di Bergmeister, “posto che il sistema funzioni perfettamente”. Il successo degli ICE da Monaco a Ber- lino gli dà ragione. E Bergmeister si aspetta lo stesso effetto per la galleria di base del Brennero, se il tempo di percorrenza da Innsbruck a Monaco si ridurrà a una sola ora. Per lui questo è anche il metro di misura che determinerà la “tenuta” dell’Europa nella concorrenza con la Cina. Le visioni di Bergmeister contrastano però con quello che ha dettoTorsten Gruber della realtà bavarese. Gruber è ”l’uomo dell’accesso nord” di Deutsche Bahn Netz AG – finora un incarico di scarsissima soddisfazione. “Signor Bergmeister, la invidio sinceramente. A me basterebbe avere almeno un cantiere aperto”, ha di- chiarato apertamente il portavoce di Deutsche Bahn. Mentre in Italia e in Austria si lavora alacremente alla costruzione della galleria, la Baviera si trova, secondo Gruber, ancora nella fase della scelta del tracciato. Il suo scadenziario fa sospirare gli imprenditori riuniti all’Alte