Jahrhundertbauwerk verbindet Europa

Der Brenner Basistunnel – innovative Lösungen im Tunnelbau 78 Österreichische Ingenieur- und Architekten-Zeitschrift, 163. Jg., Heft 1–12/2018 menge, sowie auf Grund des Auswaschens von zementgebun­ denen Baustoffen mit Versinterungen gerechnet werden. Das Entfernen von Versinterungen ist sehr arbeitsaufwendig und kann zu hohen Folgekosten, bis hin zu Betriebseinschränkun­ gen führen. Nachdem die Drainageleitungen bereits in der Bauphase auf­ wändig instand zu halten sind, werden somit bereits jetzt ent­ sprechende Maßnahmen (z.B. Einsatz einer Härtestabilisation) gesetzt. 4 . 3 . Dr uckd i ch t e Ausb i l dung de r Haup t t unne l r öh ren Als Lösungsalternative gegenüber dem drainierten Ausbau er­ folgt in bestimmten Abschnitten die Ausführung eines druck­ dichten Ausbaus der Haupttunnelröhren. Voraussetzung für die Umsetzung eines druckdichten Ausbaus sind die genaue Erfassung der geologischen-hydrogeologischen Randbedingungen (Wassermengen und Wasserdrücke) sowie die Bestimmung der hydrogeologischen Wechselwirkungen zwi­ schen dem drainierten Erkundungsstollen und den druckdichten Haupttunnelröhren. Die Bestimmung und Dokumentation von zutretenden Bergwassermengen in das Tunnelsystem erfolgen im Zuge der Vortriebe des Erkundungsstollens und der Haupt­ tunnelröhren. Die Wasserdrücke im Bereich der Haupttunnelröhren werden mittels Piezometer vom Erkundungsstollen aus gemessen. Abb. 11: Zusammensetzung Multi Service Vehicle MSV (Rowa 2018) Fig. 11: Composition of the ROWA Multi Service Vehicle Wasserdrücke im Bereich der Haupttunnelröhren, die durch den drainierten Erkundungsstollen nicht unter den festgeleg­ ten Grenz- bzw. Bemessungswasserdruck abgesenkt werden können, werden durch Sonderbaumaßnahmen auf den Grenz­ wasserdruck reduziert (Längsdrainagekörper außerhalb des Tunnelinnenraumes, Entwässerungsbohrungen vom Erkun­ dungsstollen aus, etc.). Auch damit sollen der Instandhaltungs­ aufwand der Ulmendrainagen, Putzschächte und Queraus­ leitungen reduziert werden. 4 . 4 . Bau l og i s t i k mi t Mu l t i -Se r v i ce -Veh i c l e Zur Verbesserung der Baulogistik wurde beim Baulos Tulfes- Pfons die Versorgung der Vortriebe mit neu entwickelten Multi-Service-Vehicles (MSV) durchgeführt (Abb. 11). Der 2,4 km lange Zugangstunnel mit einem Gefälle von 10% sowie einem Lichtraum von ca. 92m² mündet am Tiefpunkt senkrecht in den Nord-Süd verlaufenden Erkundungsstollen. Ein innovativer An­ satz war die Gestaltung der Transportlogistik mittels MSV an­ stelle eines LKW- und Gleistransportes. So wurden neu entwickelte MSVs, welche aus 5 mechanisch miteinander gekoppelten und luftbereiften Wägen bestehen, die gleislos 95 Tonnen Verbrauchsmaterialen vom Tunnelportal zu den Nachläufern der Tunnelbohrmaschine transportieren, ein­ gesetzt. Im Frühjahr 2015 standen weltweit nur MSV’s mit einer maximalen Transportleistung von 55 Tonnen zur Verfügung. Alle 14 Achsen werden automatisch und unabhängig vonein­ ander gelenkt. Die vorderste Achse gibt die Spurlage vor und die nachfolgenden Achsen folgen dieser Spur, wobei auftreten­ de Nachfahrfehler durch eine Steurungssoftware und seitliche Sensoren erkannt und automatisch ausgeglichen werden. Auch wurde ein dreifach redundantes System mit Dauerbremsanlage, Betriebsbremsanlage und Feststellbremsanlage entwickelt und eingebaut. Der minimal befahrbare Kurvenradius beträgt 30m. Nach 4 Jahren und 13 km mit TBM ausgebrochenem Stollen kann festgehalten werden, dass der Einsatz der MSV’s die Erwartung in Bezug auf die Funktionalität, die Flexibilität, die Transportkapazität und die Einsatzzeit voll erfüllt hat. Für die Selbstrettung wurde ein eigenes MSV mit einem autarken Rettungscontainer für 25 Personen mit 8 h Verweildauer ent­ wickelt. Dieses Fahrzeug wird ca. 50 – 100 m hinter der TBM geparkt. Für die Fremdrettung wurde ein kurzes MSV (Feuerwehr MSV) entwickelt, das 2 Wägen mit je einem Rettungscontainer mit integrierter Fahrerkabine und autarker Atemlufversorgung mit­ Baustellenimpressionen