BBT

10 EI | NOVEMBER 2020 PLANEN UND BAUEN Mag. Manuel Schwab Kommunikation BBT SE Österreich, AT-Innsbruck manuel.schwab@bbt-se.com MMag. Julia Gruber Kommunikation BBT SE Italien, IT-Bozen julia.gruber@bbt-se.com Abb. 4: Blick aus der Sillschlucht Richtung Norden: Stadt Innsbruck und Museum Tirol Panorama ein eigens errichtetes Eisenbahnnetz, wel- ches während der Bauzeit im Erkundungss- tollen und in den Hauptröhren verläuft, mit der Deponie verbunden werden. Die Bänder transportieren das ausgebrochene Gestein zur Ablagerung bzw. ins Tübbingwerk. Berücksichtigung des Naturschutzes Die Alpen sind ein regelrechtes Wasserreser- voir. Damit dieses erhalten bleibt, wird der Bau des BBT von einem sehr umfangreichen Wassermonitoring-Programm begleitet. Bereits vor Baubeginn wurden quer über den Alpenhauptkamm etwa 1350 Messstel- len eingerichtet und es wurde mit der Be- weissicherung des Wassers begonnen. Der respektvolle Umgang mit den natürlichen Ressourcen und der Umwelt spielt eine we- sentliche Rolle bei Planung und Bau des BBT. Aus diesem Grund sind eine Reihe von Maß- nahmen vorgesehen, um die Auswirkungen der Baustelle möglichst gering zu halten. Die Baustellenbereiche sind mit begrünten Erdwällen abgegrenzt, verfügen über direk- te Autobahnzufahrten sowie Bewässerungs- und Reifenwaschanlagen zur Staubreduzie- rung. Eine logistische Herausforderung ist sicher auch die sogenannte „Überwerfung“, ein Streckenabschnitt des Bauloses Tulfes-Pfons, welcher dafür gebaut wurde, die aus Italien kommenden Züge, die bahntechnisch im Linksverkehr fahren, in Österreich und in wei- terer Folge in Deutschland in den dort vor- herrschenden Rechtsverkehr einzuleiten. Dazu wurden die beiden Haupttunnelröhren quasi im Berg gekreuzt, das bedeutet eine Röhre verläuft über der anderen. Bei den Röhren der Überwerfung wurde eine zweischalige Bauweise mit einer Außenschale aus Spritz- beton, der sogenannten Ausbruchsicherung, und einer Innenschale aus Ortbeton, dem In- nenausbau ausgeführt. Die Innenschale aus Ortbeton dient der dauerhaften Sicherung des Tunnels. Vliese und Kunststo dichtungs- bahnen (Abdichtungssystem) werden vor der Betonage verlegt. Die Betontragekonstrukti- on ist auf eine Lebensdauer von 200 Jahren ausgelegt. Eisackunterquerung Am südlichen Ende des BBT, bei Franzens- feste, befindet sich das Baulos Eisackun- terquerung. Das enge Tal, der Fluss und die bestehende Infrastruktur (Autobahn A22, Staatsstraße SS12 und Bestandsstre- cke der Brennerbahn) stellen eine große Herausforderung für die Bauarbeiten an diesem Baulos dar. Damit der Fluss Eisack, der die künftige Strecke des BBT kreuzt, nicht verlegt werden muss, wird eine weit umweltschonendere Lösung angewandt: Das lockere Gestein und Schwemmmaterial unterhalb des Bachbettes werden vereist, sodass der Tunnel mit herkömmlichen Vor- triebsmethoden unter dem Fluss ausgebro- chen werden kann. Hierzu wurden zunächst auf beiden Seiten des Flusses jeweils zwei Schächte errichtet, die im Schnitt eine Tiefe von 20 bis 25 m aufweisen (Abb. 3). Ausgehend vom Bo- den der Schäfte wird Flüssig-Stickstoff in den Bereich unterhalb des Flusses in einen geschlossenen Kreislauf injiziert. Dadurch friert das Schwemmmaterial und das ver- eiste, einst lockere Gestein erlaubt nun den Vortrieb mit gängigen Tunnelbaumetho- den, bis eine durchgehende Verbindung zwischen den beiden Seiten des Flusses entsteht. Baustart des Bauloses„Sillschlucht“ Die von Anfang August 2020 bis voraus- sichtlich Ende 2024 laufenden Arbeiten am Baulos „Sillschlucht“ – dem dritten Los auf österreichischem Projektgebiet – schaf- fen die Verbindung zwischen dem BBT und dem Hauptbahnhof Innsbruck (Abb. 4). Ein Streckenabschnitt von ca. 600 m wird hier realisiert, mehrere Bauwerke werden errich- tet und Flussbaumaßnahmen durchgeführt. Im Gegensatz zu den anderen Baulosen, die hauptsächlich unter Tage vorgetrieben wer- den, handelt es sich hier um ein Bauwerks- los, das größtenteils über Tage errichtet wird. Im Wesentlichen besteht der Abschnitt aus einer rund 200 m langen Stützwand, einem in o ener Bauweise errichteten, rund 130 m langen Vortunnel, zwei Eisenbahnüberfüh- rungen über die Sill, dem Nordportal des BBT sowie einem anschließenden, ca. 140 m langen Tunnelabschnitt. Trotz der verhältnis- mäßig kurzen Strecke umfasst dieses Baulos also sehr komplexe Baumaßnahmen. Der Streckenabschnitt führt durch die beeng- te und damit baulogistisch anspruchsvolle Wildbachschlucht, einem Naherholungsge- biet der Nordtiroler Landeshauptstadt. Die Sillschlucht ist durch eine Vielzahl von Infra- strukturanlagen in unmittelbarer Nachbar- schaft, wie etwa der Inntalautobahn A12, der Brennerautobahn A13, dem Kraftwerk Untere Sill der Innsbrucker Kommunalbetriebe, dem Museum Tirol Panorama sowie der Bestands- strecke der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) mit dem Bergisel-Tunnel, geprägt. Ein wesentliches Element des Bauloses ist die Si- cherstellung der Fischpassierbarkeit der Sill.  Homepageveröffentlichung unbefristet genehmigt für BBT SE / Rechte für einzelne Downloads und Ausdrucke für Besucher der Seiten genehmigt von DVV Media Group GmbH 2020